Auto cinesi in Europa: dazi, fabbriche e sfida ai costruttori

L’UE ha tracciato un nuovo confine. In base al più recente accordo commerciale con la Cina, le esportazioni annuali di auto ibride cinesi verso l’Europa saranno limitate a 350.000 unità, un volume sostanzialmente in linea con quello previsto per il 2026. Come si legge nel commento di Kevin Thozet, membro del comitato investimenti di Carmignac, nei giorni in cui Parigi ospita il Salone dell’Auto, Bruxelles cerca di frenare la rapida espansione delle case automobilistiche cinesi nel continente.

La transizione del settore automobilistico europeo richiederà tempo per manifestarsi; si tratta più di un processo graduale che di uno shock improvviso. In Francia, spiega Thozet, per ogni auto nuova venduta se ne vendono tre usate e gli automobilisti tendono a tenere le proprie vetture più a lungo, per una media di quasi 12 anni. Più che un’ondata travolgente, è una corrente strutturale che cresce sotto la superficie.

Nel breve periodo, secondo Thozet questo dovrebbe concedere ai costruttori europei un po’ di respiro, soprattutto a quelli che hanno già stretto alleanze con partner cinesi, come Renault con Geely e Stellantis con Leapmotor. Man mano che queste partnership si traducono in una maggiore produzione locale, le joint venture diventano una forma di difesa industriale, consentendo alla tecnologia cinese di entrare direttamente nel tessuto produttivo europeo.

Ma l’ondata più imponente deve ancora arrivare.

In primo luogo, evidenzia Thozet, il limite alle esportazioni di auto ibride riguarda soltanto una parte del problema. La maggior parte delle esportazioni automobilistiche cinesi è ancora costituita da veicoli elettrici e con motore a combustione interna, lasciando ampi margini per un’ulteriore espansione.

In secondo luogo, precisa Thozet, i dazi potrebbero semplicemente modificare il percorso, senza cambiare la destinazione. Se esportare in Europa diventa più difficile, la risposta più logica è produrre direttamente in Europa. Nel continente sono già operativi o in fase di realizzazione circa una dozzina di stabilimenti e progetti industriali riconducibili a gruppi cinesi o sostenuti da capitali cinesi: da BYD in Ungheria a Chery e Leapmotor in Spagna, passando per la più ampia presenza europea di Geely e gli investimenti di CATL nelle batterie in Ungheria e Spagna. Più l’Europa cerca di limitare le importazioni, più incentiva i gruppi cinesi a localizzare la produzione all’interno dei suoi confini.

Il confronto tra gli stabilimenti Volkswagen di Emden e Tianjin è emblematico per Thozet. Al di là dei costi del lavoro e della produzione, nello stabilimento cinese il numero di auto prodotte per dipendente ogni anno è superiore di circa il 70%, mentre l’assenteismo è circa dieci volte inferiore. Pur tenendo conto delle differenze nella gamma dei prodotti, nel livello di automazione e nel perimetro delle attività, la sfida cinese non riguarda più soltanto la competitività produttiva o i prezzi. Le case automobilistiche cinesi stanno anche accelerando la costruzione delle reti di distribuzione e vendita e delle infrastrutture di assistenza post-vendita necessarie per consolidare una presenza duratura in Europa.

È proprio questo a rendere le joint venture con i gruppi cinesi sempre più difficili da evitare secondo Thozet. Oggi i costruttori europei non hanno più bisogno dei partner cinesi soltanto per accedere al mercato cinese. Sempre più spesso significa poter contare sulle loro piattaforme per i veicoli elettrici, sulle batterie, su una maggiore rapidità di esecuzione e su una struttura dei costi strutturalmente più competitiva.

È questa, forse, la trasformazione più significativa in prospettiva. Le barriere commerciali possono frenare le importazioni dalla Cina, conclude Thozet, ma sono molto meno efficaci quando le auto cinesi vengono prodotte direttamente in Europa. L’Europa può imporre dazi sulle auto Made in China. Molto più difficile è colpire quelle Made by China, in Europe.