Il settore europeo dell’auto è pronto per la svolta sostenibile?

L'Europa è il secondo mercato di auto elettriche più grande dopo la Cina, con la maggior parte dei principali costruttori di auto (OEM) che pianificano di rendere elettriche il 100% delle auto vendute nella regione entro il 2030.

Se gli OEM saranno in grado o meno di raggiungere questi obiettivi dipende in gran parte dalla loro capacità di approvvigionamento di celle di batteria e minerali critici di cui sono composte, con una competizione mondiale che si fa sempre più agguerrita.

Per comprendere quanto siano preparati i costruttori di auto tradizionali europei, l’ente Transport & Environment (T&E) ha analizzato le loro strategie relative alle batterie e alle materie prime fino al 2030, confrontandole con player globali come Tesla e BYD.

Secondo il rapporto di T&E, il livello di preparazione tra i costruttori di auto varia ampiamente: mentre Tesla guida la classifica generale (e BYD è in cima alla parte relativa all'approvvigionamento di minerali), Volkswagen (VW) è l'unico costruttore di auto tradizionale a ottenere più di 70 punti su 100, mentre Ford e Stellantis sono relativamente ben preparate, con punteggi superiori a 60 ciascuno.

La maggior parte degli OEM, però, ha ottenuto meno di 50 punti: Renault, Jaguar Land Rover (JLR), Mercedes-Benz, Volvo Cars, Toyota e BMW, con Hyundai-Kia in fondo alla classifica.

Nel report, T&E ritiene che i costruttori di auto devono ancora compiere passi significativi per garantire alle batterie elettriche le materie prime necessarie.

Sicuramente sono stati compiuti passi avanti nella strategia finalizzata alla produzione, vendita e ricarica delle auto elettriche, ma il problema principale oggi è “garantire i minerali necessari per costruire tutte queste auto elettriche e le loro batterie in modo responsabile”.

I progressi che si stanno facendo riguardano l’assicurare l'approvvigionamento delle celle delle batterie e la maggior parte dei costruttori di auto ha almeno 12 punti su 15 e queste società stanno prendendo coscienza della sfida.

Nel gruppo analizzato, BYD e Tesla sono molto più preparate dei loro concorrenti in Europa, ma complessivamente solo il 14% della domanda di litio, il 17% della domanda di nichel e il 10% della domanda di cobalto sono assicurati entro il 2030 dal totale dei 12 costruttori di auto presi in esame.

Aggregando i tre metalli, la quota sicura è del 16% nel 2030, ovvero meno di un quinto di quanto necessario e, considerando che circa il 10-20% dei metalli necessari deriva dai mercati spot per coprire i rischi, si tratta di una percentuale molto bassa rispetto a quanto ci si sarebbe aspettato da contratti a lungo termine.

T&E suggerisce alcune strategie da mettere in atto per garantire il flusso delle materie prime.

I costruttori possono “acquisire direttamente le forniture, sia tramite contratti a lungo termine che con partecipazioni azionarie in minatori e riciclatori, garantendo così che i materiali siano disponibili per realizzare le loro strategie per i veicoli elettrici in termini di tempi, volumi e budget.

Anche l'efficienza delle risorse e l'innovazione sono altrettanto efficaci secondo il report della società.

Ad esempio, BYD si affida a un tipo di batterie al litio che non richiede cobalto o nichel, Tesla sta investendo in formulazioni senza cobalto, mentre i modelli compatti di batterie pianificati da Stellantis, Renault e altri li aiuteranno a ridurre la loro domanda di minerali.

Con l'intensificarsi della concorrenza globale tra i costruttori di auto per garantire i metalli delle batterie, un altro messaggio chiave dell'analisi di T&E è che gli OEM europei dovrebbero fare di più per sostenere gli sforzi dell'Europa nello sviluppo di catene di approvvigionamento interne.

Attualmente, solo quattro costruttori di auto (Mercedes, Renault, Stellantis e VW) supportano le start-up dell'UE nella produzione di componenti per batterie e nella lavorazione dei minerali.

I costruttori di auto, data la loro dimensione, risorse e competenze nella gestione di grandi progetti, possono aiutare l'industria mineraria nascente in Europa a crescere in modo efficace.

“Sostenere la raffinazione locale e le fabbriche di componenti per batterie - tramite integrazione verticale (ad esempio riciclo interno) o investendo in start-up - è critico anche per la loro stessa resilienza e sicurezza dell'approvvigionamento, nonché per l'agenda di autonomia strategica dell'Europa”, avvisa il rapporto.

I costruttori di auto devono garantire che i materiali ottenuti siano “estratti in modo responsabile e resiliente”, avvisa T&E, adottando “pratiche responsabili nella catena di approvvigionamento e il supporto a flussi di materiali grezzi a bassa emissione di carbonio, che sbloccheranno sia una minore impronta di carbonio per le batterie che una migliore valutazione Ambientale, Sociale e di Governance (ESG) per i costruttori di auto”.

La classifica di T&E mostra che i costruttori tedeschi di auto (BMW, Mercedes-Benz e Volkswagen) sono in testa anche in questo caso, BYD ottiene zero e la maggior parte dei principali costruttori di auto sta facendo progressi costanti.

A parte Toyota e Hyundai-Kia, la maggior parte si è unita all'Iniziativa globale per l'assicurazione delle miniere responsabili (IRMA) o ha pratiche di estrazione responsabili nei codici di condotta dei fornitori.

Tra le aree di miglioramento per alcune società come Tesla, Stellantis e VW, ci sono le politiche più effettive per coinvolgere le comunità locali.

Le strategie della catena di approvvigionamento dei costruttori di auto possono portare a fermare la transizione verso i veicoli elettrici in Europa.

I costruttori di auto hanno “ancora molta strada da fare e devono accelerare la loro transizione, sostenere la creazione dell'ecosistema europeo dei veicoli elettrici e garantire in modo sostenibile le materie prime di cui hanno bisogno”.

In caso contrario, avvisa T&E, “di fronte alla concorrenza da parte di costruttori di veicoli elettrici puri ben consolidati in Cina e negli Stati Uniti, rischiano di perdere quote di mercato in Europa e la loro posizione nei mercati globali”.

In conclusione, T&E indica alcune raccomandazioni destinate a case automobilistiche e politici per sostenere la transizione sostenibile per il settore.

1. I responsabili politici dovrebbero fissare il divieto di vendita dei motori a combustione interna entro il 2035 per garantire la certezza degli investimenti nella catena di approvvigionamento dei veicoli elettrici e muoversi per attuare gli obiettivi di localizzazione recentemente concordati sia nell'ambito del netto zero che dell'attività sulle materie prime critiche.
2. Le politiche industriali e fiscali a livello sia dell'UE che nazionale dovrebbero incoraggiare una rapida espansione della produzione di batterie e veicoli elettrici in Europa. I regimi di sovvenzione e supporto per i veicoli elettrici dovrebbero premiare la produzione locale, i modelli compatti e le tecnologie pulite innovative.
3. I costruttori di auto europei dovrebbero accelerare il loro coinvolgimento nelle catene di approvvigionamento delle batterie a monte, investendo in tecnologie per batterie a basse risorse e nell'efficienza. Dovrebbero partecipare agli sforzi globali, ad esempio le partnership strategiche dell'UE con paesi ricchi di risorse e il partenariato per la sicurezza delle materie prime, per sostenere progetti minerari con produzione garantita nell'UE.
4. Le regole sulla sostenibilità del prodotto, come il regolamento UE sulle batterie, devono essere attuate rapidamente per accelerare la produzione sostenibile di celle di batteria in Europa. Standard sociali ed ambientali più elevati all'interno delle catene di approvvigionamento minerale dovrebbero essere garantiti attraverso un accordo ambizioso sulla direttiva sulla dovuta diligenza in materia di sostenibilità aziendale (CSDDD) e un'adozione più rapida degli standard globali di classe mondiale (come IRMA).
5. L'UE deve sviluppare una politica industriale verde completamente focalizzata su regole e norme di sostenibilità profonde, semplificate strategie commerciali e finanziamenti adeguati per espandere la produzione di catene di approvvigionamento a monte e a valle a livello locale. La priorità dovrebbe essere posta sulla lavorazione dei minerali, in particolare catodi, anodi e precursori.