Petrolio e Stretto di Hormuz, perché l’Italia non rischia una crisi energetica ma paga la benzina più cara

Ogni volta che le tensioni geopolitiche tornano a crescere in Medio Oriente, il dibattito pubblico si concentra su un numero preciso: il 20% del petrolio mondiale che transita attraverso lo Stretto di Hormuz. Questo passaggio marittimo tra le coste iraniane e la penisola arabica rappresenta uno dei punti più sensibili della logistica energetica globale, con circa 20 milioni di barili al giorno che attraversano quotidianamente lo stretto.

Come si legge nel report di Gabriel Debach, market analyst di eToro, questo dato è corretto ma spesso viene interpretato in modo fuorviante. Il 20% del petrolio mondiale che attraversa Hormuz è infatti un dato globale, non un indicatore della dipendenza energetica dell’Occidente. Analizzando i flussi energetici, emerge infatti una realtà molto diversa da quella comunemente percepita.

Il grafico qui sopra di Goldman Sachs basato sui dati di Kepler. Secondo i dati sui flussi globali, quasi nove barili su dieci che attraversano Hormuz sono destinati ai mercati asiatici. La Cina da sola assorbe circa 5 milioni di barili al giorno, pari a quasi il 38% del traffico totale che passa dallo stretto. Seguono India, Corea del Sud e Giappone, portando la quota asiatica complessiva tra l’84% e l’89% delle destinazioni finali.

Europa e Stati Uniti hanno invece un ruolo marginale in questo flusso energetico. Gli Stati Uniti importano circa 0,7 milioni di barili al giorno attraverso quella rotta, mentre l’Europa ne riceve ancora meno. Questo significa che, spiega Debach, il rischio diretto di approvvigionamento riguarda soprattutto l’Asia, mentre per l’Europa l’impatto è più indiretto.

Questo dato ridimensiona la narrativa più diffusa. Un eventuale blocco dello Stretto di Hormuz colpirebbe molto più duramente Pechino che Roma, poiché la sicurezza energetica asiatica dipende in modo molto più diretto da quel passaggio marittimo.

Se si osservano i numeri italiani, sottolinea Debach, il divario tra percezione e realtà diventa ancora più evidente. Nel 2025 l’Italia ha importato circa 423 milioni di barili di greggio, equivalenti a 57,1 milioni di tonnellate. Di questo volume, solo una parte arriva realmente da rotte che attraversano lo Stretto di Hormuz.

Le forniture coinvolte sono sostanzialmente due: le importazioni dall’Arabia Saudita e una quota del greggio iracheno proveniente dai terminali di Basrah nel Golfo Persico. Nel complesso si tratta di circa 39,8 milioni di barili, ovvero circa il 10% delle importazioni italiane di petrolio.

Il resto delle forniture arriva da una rete di partner energetici molto più ampia. L’Italia importa petrolio principalmente da Libia, Azerbaigian e Kazakistan attraverso il corridoio del Caspio, oltre che da Nigeria, Stati Uniti, Norvegia e Brasile attraverso le rotte atlantiche.

Secondo Debach, questo significa che il Medio Oriente rappresenta poco più dell’11% del mix energetico italiano, e solo una parte di questa quota passa realmente attraverso Hormuz. In altre parole, uno shock logistico nello stretto non si tradurrebbe automaticamente in una crisi di approvvigionamento per l’Italia.

A rafforzare questa resilienza energetica esiste inoltre un secondo livello di protezione spesso poco visibile ma fondamentale: le scorte strategiche. I dati del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica indicano che le giacenze di greggio italiane oscillano tra 2,5 e 3,15 milioni di tonnellate.

Con un consumo medio giornaliero di circa 156 mila tonnellate, queste riserve garantiscono un’autonomia di circa 18 giorni anche in assenza totale di nuove importazioni. Se si considerano anche semilavorati e prodotti raffinati, le scorte complessive superano stabilmente i 15 milioni di tonnellate.

Questo quadro, precisa Debach, rende chiaro che lo scenario di distributori a secco appartiene più alla narrativa emergenziale che alla realtà del sistema energetico italiano, che è strutturalmente più diversificato e resiliente di quanto spesso si creda.

Nonostante questa relativa sicurezza sul fronte delle forniture, i consumatori italiani stanno comunque pagando il prezzo della tensione geopolitica. Il problema non è infatti una carenza fisica di petrolio, osserva Debach, ma l’aumento dei prezzi della benzina alla pompa, che riflette dinamiche molto più complesse dei mercati energetici globali.

Esistono almeno tre meccanismi economici fondamentali che spiegano perché una crisi nello Stretto di Hormuz possa far aumentare i prezzi dei carburanti anche nei Paesi meno esposti logisticamente.

Il primo, spiega Debach, è la fungibilità globale del petrolio. Il greggio è una commodity globale: anche se l’Italia non dipende direttamente dalle rotte di Hormuz, un eventuale blocco del 20% della produzione mondiale costringerebbe i Paesi asiatici a cercare petrolio altrove. In questo scenario Asia ed Europa finirebbero per competere sugli stessi fornitori, come Libia o Norvegia, facendo salire i prezzi per tutti. Non è quindi un problema di “navi che non arrivano”, ma di un’asta globale per accaparrarsi i barili disponibili.

Il secondo meccanismo, precisa Debach, è quello del prezzo di rimpiazzo. I distributori non fissano il prezzo dei carburanti sulla base del petrolio già acquistato e stoccato, spesso comprato mesi prima a prezzi molto più bassi. Il prezzo alla pompa riflette invece il costo del prossimo carico che dovrà essere acquistato sul mercato.

Se i contratti futures sul Brent subiscono una forte impennata, come avvenuto con il passaggio da 72,87 dollari a 119,50 dollari in pochi giorni, il prezzo dei carburanti si adegua quasi immediatamente per garantire alle compagnie petrolifere la liquidità necessaria per i futuri acquisti.

Il terzo meccanismo è quello che Debach definisce l’effetto “razzi e piume”, una dinamica ben nota nei mercati energetici. I prezzi dei carburanti reagiscono come razzi alle notizie negative, salendo rapidamente, mentre scendono come piume quando le notizie migliorano, con una discesa molto più lenta.

Un esempio concreto arriva dalla recente fiammata dei prezzi. Tra il 28 febbraio e il 9 marzo, il prezzo della benzina (al netto di accise e IVA) è passato da 696 a 757 euro per mille litri, mentre il prezzo alla pompa è salito da 1,670 euro a 1,745 euro al litro.

Si tratta di un aumento di circa 6,1 centesimi al litro, ovvero circa 7,5 centesimi alla pompa. Apparentemente una variazione modesta, ma che su scala nazionale rappresenta milioni di euro di maggiore spesa per i consumatori in pochi giorni.

Questo aumento, sottolinea Debach, è spesso guidato da contratti futures che riflettono la paura finanziaria di eventi geopolitici che non hanno ancora avuto alcun impatto reale sui flussi fisici di petrolio.

A peggiorare la situazione contribuisce anche il rafforzamento del dollaro nelle fasi di crisi, che rende il petrolio (quotato in valuta statunitense) ancora più costoso per i Paesi europei che pagano in euro.

Nel frattempo, mentre l’International Energy Agency annuncia possibili rilasci di scorte strategiche per calmierare il mercato, il petrolio fisico già presente nei depositi italiani era stato acquistato a prezzi molto più bassi, prima della crisi.

Eppure il consumatore paga immediatamente l’effetto dei futures. Secondo Debach, la pompa incassa in anticipo la paura finanziaria dei mercati, ignorando la resilienza logistica del sistema energetico italiano.

Il vero impatto di una crisi nello Stretto di Hormuz, conclude Debach, non è la mancanza di benzina nei serbatoi, ma la rapidità con cui la finanza trasferisce il rischio geopolitico direttamente sul portafoglio dei cittadini, anche quando la diversificazione delle forniture e la presenza di scorte strategiche suggerirebbero una lettura molto più prudente della situazione.