Stretto di Hormuz, cinque lezioni dal trasporto marittimo globale

Il trasporto marittimo rimane la spina dorsale dell’economia mondiale. Come si legge nell’analisi di Hugo Corduan, Investment Advisor e Sebastien van Peteghem, Investment Advisor di Indosuez Wealth Management. Circa il 90% del commercio globale in termini di volume avviene via mare. Nel solo 2024, 12,7 miliardi di tonnellate di merci sono state trasportate attraverso gli oceani del mondo. Tuttavia, il trasporto marittimo raramente attira attenzione fino a quando non si verifica una disruption. Hormuz ha ricordato agli investitori che il trasporto marittimo non è semplicemente un settore logistico; è un meccanismo critico di trasmissione tra geopolitica, inflazione e crescita economica.

La prima lezione di Indosuez WM è che la geografia conta ancora. Il commercio globale non si muove liberamente sugli oceani. Passa attraverso una manciata di punti di strozzatura strategici come lo Stretto di Hormuz, lo Stretto di Malacca, lo Stretto di Taiwan, il Canale di Suez e il Canale di Panama (grafico qui sopra). Questi passaggi stretti funzionano come arterie del commercio globale.

L’importanza di Hormuz, spiega Indosuez WM, risiede non solo nel volume di scambi che lo attraversa, ma anche nell’assenza di alternative. Mentre le navi possono bypassare il Canale di Suez navigando attorno al Capo di Buona Speranza, non esiste un vero e proprio percorso alternativo marittimo attorno a Hormuz per le esportazioni del Golfo. Questa vulnerabilità si estende ben oltre il Medio Oriente. Lo Stretto di Taiwan trasporta circa il 41% del commercio marittimo cinese, mentre lo Stretto di Malacca gestisce circa un quarto del commercio marittimo globale e resta il principale corridoio energetico per gran parte dell’Asia. Secondo un rapporto della Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD) del 2025, il costo stimato delle disruption nei punti di strozzatura a livello mondiale, derivanti da geopolitica o rischio climatico, ammonta a 192 miliardi l’anno. Gli investitori considereranno sempre più questi punti di strozzatura como infrastrutture critiche per l’economia globale.

La seconda lezione di Indosuez WM è che le tariffe di trasporto potrebbero rimanere strutturalmente più elevate di quanto molti si aspettino. Uno dei concetti più importanti nel trasporto marittimo è la domanda di tonnellate-miglia. La domanda di trasporto dipende non solo dal volume di carico trasportato, ma anche dalla distanza percorsa. Questa distinzione è diventata sempre più rilevante. Nel 2024, i volumi del commercio marittimo globale sono aumentati di circa il 2%, ma la domanda di tonnellate-miglia è cresciuta quasi del 6%. Il motivo, precisa Indosuez WM, è semplice: le navi percorrono rotte più lunghe. Le distanze medie di viaggio sono passate da circa 9.000 chilometri nel 2018 a quasi 10.000 chilometri oggi. Ogni giorno aggiuntivo trascorso in mare riduce la disponibilità di navi altrove, restringendo di fatto l’offerta. Come hanno dimostrato le recenti disruption, la capacità di trasporto marittimo può diventare scarsa anche quando la flotta globale continua ad espandersi.

La terza lezione di Indosuez WM riguarda le assicurazioni. Storicamente, l’assicurazione contro il rischio di guerra rappresentava una componente relativamente piccola e prevedibile dei costi del trasporto marittimo. Questa assunzione non è più valida. La successione di disruption nel Mar Nero, nel Mar Rosso e ora nel Golfo ha modificato radicalmente la percezione del rischio marittimo. I premi assicurativi possono aumentare bruscamente in pochi giorni, la copertura può essere limitata e rotte che sembravano commercialmente sostenibili possono diventare improvvisamente antieconomiche. Anche se le tensioni si attenuano, evidenzia Indosuez WM, i mercati assicurativi raramente ritornano completamente alle condizioni precedenti dopo uno shock geopolitico importante. Il costo di assicurare il commercio globale probabilmente rimarrà strutturalmente più elevato rispetto al passato, aggiungendo un ulteriore livello di pressione inflazionistica lungo le catene di approvvigionamento.

La quarta lezione di Indosuez WM è che inventari e ridondanza hanno recuperato valore strategico. Per decenni, le catene di approvvigionamento globali sono state progettate attorno all’efficienza e alla consegna “just-in-time”. La pandemia ha evidenziato la fragilità di questo modello; Hormuz ha rafforzato il messaggio. Governi e aziende riconoscono sempre più l’importanza di mantenere inventari più ampi di energia, materie prime industriali e componenti critici. La stessa logica si applica al trasporto marittimo. La capacità della flotta di container è cresciuta di circa il 10% tra il 2024 e il 2025, mentre la domanda sottostante di commercio è aumentata solo di circa il 5%. Sulla carta, sottolinea Indosuez WM, questo suggerisce sovracapacità. In realtà, le recenti disruption hanno dimostrato che la capacità aggiuntiva spesso impedisce il collasso delle catene di approvvigionamento quando le rotte si allungano o i punti di strozzatura diventano inaccessibili. Ciò che appare inefficiente in tempi normali può rivelarsi prezioso durante periodi di stress geopolitico.

L’ultima lezione di Indosuez WM è che la geopolitica è diventata una variabile centrale del trasporto marittimo e una fonte sempre più importante di inflazione. I mercati del trasporto erano una volta guidati principalmente dalla crescita del commercio, dai costi del carburante e dall’offerta di flotta. Oggi, osserva Indosuez WM, gli sviluppi geopolitici influenzano tutte e tre le variabili. Gli attacchi nel Mar Rosso, le restrizioni legate alla siccità nel Canale di Panama, le tensioni attorno a Taiwan, il ritorno dei dazi e la crisi di Hormuz portano tutti alla stessa conclusione per Indosuez WM: l’era della globalizzazione senza frizioni è finita.

Per gli investitori, i rischi inflazionistici sono ora più asimmetrici. Mentre la globalizzazione e le catene di approvvigionamento efficienti mantenevano i prezzi bassi, la frammentazione geopolitica, le barriere commerciali e le disruption dell’offerta rendono l’inflazione più volatile. La lezione di Hormuz è chiara per Indosuez WM: il trasporto marittimo sostiene il commercio globale e i rischi marittimi hanno ora implicazioni economiche più ampie.

Man mano che la resilienza sostituisce l’efficienza nelle catene di approvvigionamento globali, tramite inventari più ampi, rotte diversificate e maggiore sicurezza energetica, i costi aumentano, portando a un mondo di inflazione meno prevedibile (e potenzialmente più elevata). In risposta a Hormuz, conclude Indosuez WM, l’investimento in infrastrutture diventa sempre più interessante a livello globale, non solo per i benefici economici, ma anche come mezzo per rafforzare l’autonomia strategica.