Stellantis, nuovo calo delle vendite in Europa

Nuova frenata per le vendite di Stellantis nei Paesi dell’Europa occidentale che a settembre ha sottoperformato il mercato complessivo, confermando il periodo non brillante.

Secondo i dati diffusi dall’associazione dei costruttori europei (ACEA), lo scorso mese la casa automobilistica italo-francese ha visto calare del 26% su base annuale le sue vendite nei Paesi UE+Efta+UK a 148.306 unità, riducendo così la sua quota di mercato dal 17,2% al 13,2%. Nonostante il calo, Stellantis mantiene il secondo posto in Europa dietro Volkswagen.

Per quanto riguarda i principali marchi del gruppo, il più venduto è Peugeot con 54 mila unità (-5,3%), seguito da Opel/Vauxall (-25,2% a 33.949 unità), Citroen (-42% a 22.946), Fiat (-43,7% a 19.825) e Jeep (-9,9% a 10.795).

Calano del 6% le immatricolazioni nei primi nove mesi del 2024, scendendo così a 1.550.437 unità, anche in questo con una quota di mercato per la società diminuita dal 17% di un anno fa al 15,9%. Segno meno nel periodo per quasi tutti i marchi tranne Jeep (+4,9% a 99.319 unità): Peugeot ha segnato un -3,4% (485.037 unità), Opel/Vauxall -7,8% (327.369 unità), Citroen +0,3% (287.357) e Fiat -13,4% (254.499 veicoli).

Passando ai dati complessivi, le immatricolazioni nell’Europa Occidentale a settembre sono calate del 4,2% (1.118.083) a settembre rispetto allo stesso mese del 2023, mentre qualche segnale positivo arriva dai dati dei primi nove mesi dell’anno, cresciute dell’1% (9.779.605) sempre in confronto con i numeri dello scorso anno. Male i risultati in tre dei quattro principali mercati, ovvero Francia (-11,1%), Italia (-10,7%), e Germania (-7%), mentre risulta in controtendenza la Spagna (+6,3%).

Fra le case automobilistiche, Volkswagen ha registrato vendite stabili (+0,3%) a 216.577 unità, con cali per Renault (-1,5%), Hyundai (-11,4%), Mercedes (-7,3%), Ford (-9,8%) e la cinese Saic (-25,6%, quota 1,3%). In controtendenza BMW (+7,6%), Toyota (+5,1%), Tesla (+31%) e Volvo (+16,1%).

Nuovo calo per le auto elettriche sia per quanto riguarda le vendite (-5,8%) che la quota di mercato, passata dal 14% al 13,1%, soprattutto a causa della flessione in Germania (-28,6%). Segno meno anche per le immatricolazioni di auto ibride plug-in che a settembre sono scese del 22,3% a 54.889 unità, con una quota in calo al 6,8%, mentre in controtendenza risultano le ibride +12,5% che, con una quota di mercato in aumento al 32,8%, hanno superato le auto a benzina. In calo infine le auto a benzina (-17,9% a 241mila unità, quota del 29,8%) e quelle diesel (-23,5% a 84mila unità, quota del 10,4%).

"I numeri di oggi dimostrano che siamo ancora lontani dal fiorente mercato dei veicoli elettrici di cui l'Europa ha bisogno", ha detto il direttore generale dell'ACEA Sigrid de Vries, aggiungendo che “questa non è la crescita costante e affidabile del mercato necessaria per una trasformazione di successo della mobilità verde".

I risultati dell'Europa Occidentale risultano anche in calo del 13% a settembre rispetto al livello ante-crisi da Covid 19, ovvero quello di settembre 2019, e del 20,5% nei primi nove mesi 2024 sempre paragonando i dati allo stesso periodo.

“Dopo il calo del 16,5% del mercato ad agosto, il dato di settembre indica che vi è stato un discreto recupero dovuto ad un rimbalzo delle vendite di auto elettriche che hanno recuperato parte del crollo di agosto (-36%)”, sottolineano dal Centro Studi Promotor e questo “grazie a politiche particolarmente aggressive nel Regno Unito con sconti ‘senza precedenti’ da parte dei venditori ed anche sul mercato spagnolo che pure ha beneficiato di sconti molto elevati da parte dei rivenditori”.

“E’ del tutto evidente che il nodo da sciogliere per il ritorno del mercato dell’auto nell’Europa Occidentale alla normalità, oltre al recupero del potere di acquisto delle persone, è quello della transizione energetica”, proseguono da Promotor. Pertanto, conclude il Presidente dell’istituto, Gian Primo Quagliano, “è indispensabile che l’Unione europea ridefinisca al più presto la sua politica per la transizione energetica nell’auto partendo da presupposti razionali e non ideologici, senza penalizzare il settore dell’auto e distribuendo i costi della transizione in funzione della capacità contributiva delle persone e dei soggetti economici”.